برای حدود شش ماه، تقریباً تمام بحثها درباره لجستیک نفت حول یک نقطه متمرکز بوده است: تنگه هرمز. دلیل آن هم روشن است. از اواخر فوریه ۲۰۲۶ و آغاز جنگ میان ایران، آمریکا و اسرائیل، عبور نفت از هرمز عملاً مختل شده است. بر اساس برآورد اداره اطلاعات انرژی آمریکا (EIA)، در سهماهه دوم سال جاری تنها حدود ۴.۹ میلیون بشکه در روز نفت خام و مایعات نفتی از این مسیر عبور کرده؛ رقمی که در سهماهه پایانی سال ۲۰۲۵ حدود ۲۱.۶ میلیون بشکه در روز بود.
یعنی نزدیک به ۱۶.۷ میلیون بشکه در روز از جریان سابق نفت از این مسیر حذف شده است. اما این حجم نفت لزوماً از بازار جهانی ناپدید نشده؛ بخش قابل توجهی از آن تلاش کرده از مسیرهای جایگزین عبور کند. همینجا مسئله اصلی آغاز میشود: وقتی یک گلوگاه بسته میشود، نفت به سمت گلوگاه دیگری حرکت میکند که ممکن است از قبل نیز تحت فشار باشد.
به همین دلیل، برای تحلیل بازار نفت در ماههای آینده، پرسش مهم دیگر فقط این نیست که «در هرمز چه اتفاقی میافتد؟» بلکه باید پرسید: مسیرهای جایگزین چه میزان ظرفیت دارند و اگر آنها نیز تحت فشار قرار بگیرند، بازار جهانی نفت چه گزینهای خواهد داشت؟
در چنین شرایطی، پنج گلوگاه دیگر اهمیت ویژهای پیدا کردهاند: بابالمندب، تنگههای ترکیه، کانال پاناما، تنگههای دانمارک و تنگه مالاکا.
۱. بابالمندب؛ مسیر جایگزین عربستان هم در معرض خطر است
وقتی عبور نفت از هرمز مختل شد، عربستان سعودی یکی از مهمترین راهکارهای خود را فعال کرد: انتقال نفت از شرق کشور به غرب از طریق خط لوله شرق–غرب و رساندن آن به بندر ینبع در ساحل دریای سرخ.
این راهکار از نظر استراتژیک بسیار مهم بود. عربستان میتوانست بخشی از صادرات خود را بدون عبور از هرمز به بازار جهانی برساند.
نتیجه بسیار چشمگیر بود. بندر ینبع که حدود یک سال قبل روزانه نزدیک به ۲۴۰ هزار بشکه نفت بارگیری میکرد، تا ماه ژوئن این رقم را به حدود ۳.۵ میلیون بشکه در روز رساند.
اما این راهحل یک ضعف اساسی داشت: نفت پس از رسیدن به ینبع همچنان باید از دریای سرخ خارج میشد و برای رسیدن به بازارهای آسیایی، مسیر اصلی آن از تنگه بابالمندب میگذشت.
بابالمندب تنها حدود ۱۸ مایل عرض دارد و در جنوبیترین بخش دریای سرخ، میان یمن و جیبوتی قرار گرفته است. حجم عبوری از این مسیر در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۴.۲ میلیون بشکه در روز بود، اما در سهماهه دوم ۲۰۲۶ به حدود ۸.۱ میلیون بشکه در روز رسید؛ افزایشی که نشان میدهد با بستهشدن هرمز، فشار بسیار زیادی به این مسیر منتقل شده است.
اما در ۲۰ ژوئیه، حوثیها از ایجاد محاصره دریایی علیه عربستان خبر دادند و پس از آن نیز حملاتی علیه نفتکشها و تأسیسات نفتی عربستان گزارش شد.
تعداد عبورهای قابل ردیابی از بابالمندب در هفته منتهی به ۳ اوت به حدود ۲۰۰ عبور کاهش یافت؛ کمترین رقم هفتگی در یک سال. همچنین بخشی از کشتیهایی که همچنان از این مسیر عبور میکنند، سیستمهای ردیابی خود را خاموش کردهاند.
مسئله جالب این است که ظاهراً تهدید حوثیها صرفاً به نوع محموله مربوط نیست، بلکه مالکیت و خدمه کشتی نیز اهمیت پیدا کرده است. دو نفتکش چینی که نفت عربستان را از ینبع بارگیری کرده بودند، بدون آسیب از بابالمندب عبور کردند.
هزینه دور زدن آفریقا
اگر عبور از بابالمندب ناامن شود، یکی از اصلیترین گزینهها دور زدن دماغه امید نیک در جنوب آفریقاست.
این مسیر حدود ۳۵۰۰ مایل دریایی به سفر اضافه میکند و میتواند زمان حمل را حدود ۱۰ تا ۱۴ روز افزایش دهد.
هزینه نیز قابل توجه است. برای یک محموله نفت عربستان، هزینه سوخت اضافی مسیر طولانی حدود ۱.۶ میلیون دلار برآورد شده و هزینههای مرتبط دیگر میتواند حدود یک میلیون دلار دیگر به هزینه حمل اضافه کند.
عربستان میتواند بخشی از صادرات را به سمت شمال و از طریق کانال سوئز و خط لوله SUMED هدایت کند، اما ظرفیت این مسیرها محدودتر و زمان و هزینه حمل آنها بیشتر است.
بنابراین، راهکار عربستان برای دور زدن هرمز اکنون خود با یک مشکل جدید روبهرو شده است: اگر هرمز بسته باشد و بابالمندب نیز ناامن شود، هیچ مسیر جایگزین ارزان و سریع دیگری وجود ندارد.
۲. تنگههای ترکیه؛ وقتی گلوگاه باز است اما نفت همچنان نمیتواند عبور کند
تنگههای بسفر و داردانل در نگاه اول وضعیت متفاوتی دارند. این مسیرها مسدود نیستند و ترکیه نیز قصد بستن آنها به روی تجارت دریایی را ندارد.
اما مشکل در جای دیگری است.
در سهماهه گذشته حدود ۴.۱ میلیون بشکه در روز نفت از تنگههای ترکیه عبور کرده است. این مسیر برای صادرات نفت روسیه از بنادر دریای سیاه و همچنین صادرات نفت قزاقستان اهمیت زیادی دارد.
بسفر در برخی نقاط تنها حدود ۷۵۰ متر عرض دارد و از میان شهری با حدود ۱۶ میلیون نفر جمعیت عبور میکند. سالانه بیش از ۴۰ هزار کشتی از این آبراه عبور میکنند.
اما در سمت دیگر این مسیر، جنگ روسیه و اوکراین به زیرساختهای نفتی دریای سیاه رسیده است.
حملات پهپادی اوکراین به بندر نووروسیسک و پایانههای نفتی منطقه، جریان صادرات نفت روسیه و قزاقستان را تحت فشار قرار داده است. پایانه شسخاری که پیش از این حدود ۶۵۰ هزار بشکه در روز نفت جابهجا میکرد، از اواخر ژوئیه برای مدتی متوقف شد.
اهمیت موضوع زمانی بیشتر میشود که بدانیم پایانه کنسرسیوم خط لوله خزر یا CPC بیش از ۸۰ درصد صادرات نفت قزاقستان را جابهجا میکند.
بنابراین مشکل اینجا دیگر «بسته شدن تنگه» نیست؛ بلکه ترکیبی از حملات پهپادی، افزایش ریسک کشتیرانی و اختلال در پایانههای نفتی است.
برای نفت قزاقستان یک مسیر جایگزین از طریق خط لوله باکو–تفلیس–جیحان وجود دارد که دریای سیاه را دور میزند. اما برای نفتی که در بنادر روسیه در دریای سیاه بارگیری میشود، گزینههای جایگزین بسیار محدود هستند.
این همان ویژگی است که یک مسیر را به یک گلوگاه واقعی تبدیل میکند: نبود مسیر جایگزین مؤثر.
۳. کانال پاناما؛ این بار مشکل موشک نیست، آب است
در میان گلوگاههای مهم انرژی جهان، کانال پاناما یک استثناست. اینجا مشکل اصلی جنگ یا حملات نظامی نیست؛ آبوهوا و کمبود آب شیرین است.
کانال پاناما به سیستم آب شیرین متکی است و هر کشتی برای عبور از مجموعه آبراههای آن، مقدار قابل توجهی از آب دریاچه گاتون را مصرف میکند.
وقتی بارندگی کاهش پیدا میکند، سطح آب پایین میآید و کشتیها مجبور میشوند با آبخور کمتر حرکت کنند؛ یعنی یا باید وزن بار کاهش پیدا کند یا تعداد کشتیهای عبوری محدود شود.
سطح آب گاتون در اوایل اوت نزدیک به ۸۴ فوت بود و پیشبینیها از کاهش بیشتر آن حکایت داشتند. در ماههای اخیر نیز محدودیت آبخور چندین بار تشدید شده است.
البته حجم نفت و فرآوردههای عبوری از کانال پاناما در حال حاضر افزایش یافته و در سهماهه دوم ۲۰۲۶ به حدود ۳.۲ میلیون بشکه در روز رسیده است؛ در حالی که این رقم در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۲.۳ میلیون بشکه بود.
اما بخش مهمی از این تجارت مربوط به فرآوردههای نفتی و LPG است، نه صرفاً نفت خام.
مسئله مهمتر تعداد نوبتهای عبور است. در بحران خشکسالی ۲۰۲۳–۲۰۲۴، تعداد عبور روزانه کشتیها به ۲۴ و سپس ۱۸ فروند کاهش یافت و آبخور مجاز نیز تا حدود ۴۴ فوت پایین آمد.
در چنین شرایطی، شرکتهای کشتیرانی مجبور میشوند محمولهها را به مسیرهای طولانیتر منتقل کنند.
ساخت مخزن جدید Rio Indio میتواند در بلندمدت مشکل را کاهش دهد، اما این پروژه تا سال ۲۰۳۱ ظرفیت عملیاتی نخواهد داشت.
بنابراین، پاناما در کوتاهمدت همچنان یک نقطه آسیبپذیر برای تجارت جهانی فرآوردههای نفتی است.
۴. تنگههای دانمارک؛ گلوگاهی که نمیتواند بسته شود
بخش قابل توجهی از نفت صادراتی روسیه از دریای بالتیک عبور میکند. حدود ۶۰ درصد نفت خام دریابرد روسیه از سه مسیر باریک میان بالتیک و دریای شمال عبور میکند: تنگههای بزرگ و کوچک بلت و اورسوند.
تنگه گریت بلت مهمترین مسیر برای نفتکشهای بزرگ است.
در سهماهه دوم ۲۰۲۶ حدود ۴.۷ میلیون بشکه در روز نفت از این مسیرها عبور کرده؛ رقمی که تفاوت چندانی با ۴.۹ میلیون بشکه در روز در نیمه نخست ۲۰۲۵ ندارد.
اما اینجا یک تناقض حقوقی وجود دارد.
دانمارک عضو اتحادیه اروپا و ناتو است و طبیعتاً دلایل ژئوپلیتیکی فراوانی برای محدود کردن فعالیت ناوگان موسوم به «ناوگان سایه» روسیه دارد. با این حال، کنوانسیون کپنهاگ در سال ۱۸۵۷ حق عبور آزاد از این آبراهها را تضمین کرده است.
در نتیجه، کپنهاگ فضای بسیار محدودی برای بستن این مسیر دارد.
راهکاری که دانمارک دنبال کرده، افزایش بازرسیهای زیستمحیطی و ایمنی است. کشتیهای ناوگان سایه که اغلب قدیمی هستند، گاهی با سیستمهای ردیابی خاموش و پوشش بیمهای نامطمئن حرکت میکنند.
خطر اصلی شاید حتی تحریم یا توقف عبور نباشد.
یک حادثه بزرگ میتواند مشکل بسیار جدیتری ایجاد کند.
یک نفتکش بزرگ حامل نفت در آبهای نسبتاً کمعمق و پرتراکم بالتیک میتواند یک فاجعه زیستمحیطی و اقتصادی چند میلیارد یورویی ایجاد کند.
به همین دلیل، احتمال یک حادثه دریایی بزرگ در این منطقه شاید از احتمال «بسته شدن رسمی» تنگه بیشتر باشد.
۵. مالاکا؛ بزرگترین گلوگاه نفتی جهان
و اما شاید مهمترین گلوگاه این فهرست، مسیری باشد که در حال حاضر تقریباً هیچ اختلال مستقیمی در آن دیده نمیشود: تنگه مالاکا.
این تنگه در نزدیکی سنگاپور در باریکترین بخش خود حدود ۱.۷ مایل عرض دارد و یکی از مهمترین مسیرهای تجارت جهانی است.
در نیمه نخست ۲۰۲۵ حدود ۲۳.۲ میلیون بشکه در روز نفت از آن عبور کرد. اما در سهماهه دوم ۲۰۲۶ این رقم به حدود ۱۶.۶ میلیون بشکه در روز کاهش یافت.
این کاهش یک نکته بسیار مهم را نشان میدهد: بحران هرمز فقط هرمز را تحت تأثیر قرار نداده است.
بخش بزرگی از نفتی که از مالاکا عبور میکند، ابتدا از خلیج فارس آمده است. بنابراین وقتی هرمز بسته میشود، چند هزار کیلومتر آنطرفتر، حجم نفت عبوری از مالاکا نیز کاهش پیدا میکند.
به عبارت دیگر، اختلال در یک گلوگاه میتواند به شکل زنجیرهای در گلوگاههای دیگر منعکس شود.
مالاکا همچنین برای چین اهمیت فوقالعادهای دارد. بخش بسیار بزرگی از نفت وارداتی چین از این مسیر عبور میکند و همین وابستگی سالهاست که در محافل چینی با عنوان «معضل مالاکا» شناخته میشود.
مسیرهای جایگزین نیز ایدهآل نیستند.
تنگه سوندا کمعمق و خطرناک است و برای نفتکشهای بسیار بزرگ گزینه مناسبی محسوب نمیشود. تنگه لومبوک عمق کافی دارد، اما عبور از آن میتواند چند روز به سفر اضافه کند و هزینه حمل را به شکل قابل توجهی افزایش دهد.
در نتیجه، اگرچه مالاکا امروز درگیر یک بحران ژئوپلیتیکی نیست، ۱۶.۶ میلیون بشکه نفت در روز همچنان روی یک مسیر بسیار حساس متمرکز است.
سوئز و دماغه امید نیک؛ دو مسیر مکمل در بحران
کانال سوئز در سهماهه دوم حدود ۵.۸ میلیون بشکه در روز نفت را جابهجا کرده است. اما از منظر بحران فعلی، بهتر است آن را جدا از بابالمندب نبینیم.
سوئز در واقع بخش شمالی همان مسیر دریایی است که در جنوب آن بابالمندب قرار دارد.
اگر بابالمندب ناامن شود، کشتیها برای رسیدن به سوئز نیز با مشکل مواجه میشوند.
در طرف دیگر، دماغه امید نیک قرار دارد؛ مسیری که برخلاف سایر موارد این فهرست، یک گلوگاه واقعی نیست.
در سهماهه دوم حدود ۹.۴ میلیون بشکه در روز نفت از این مسیر عبور کرده است.
مزیت دماغه امید نیک این است که هیچ کشوری نمیتواند آن را ببندد. اما هزینه آن زمان است.
این مسیر در واقع شیر اطمینان بازار نفت است؛ هر زمان گلوگاههای اصلی از کار میافتند، بخشی از تجارت به سمت آفریقا منحرف میشود.
اما این شیر اطمینان ظرفیت نامحدود ندارد. هر روز اضافه سفر، سوخت بیشتر، کشتی بیشتر و سرمایه درگیرشده بیشتر به معنای افزایش هزینه واقعی نفت است.
تایوان؛ گلوگاهی که هنوز مسئله نفت نیست
تنگه تایوان در حال حاضر سهم قابل توجهی از نفت جهان را مستقیماً جابهجا نمیکند، اما از نظر ژئوپلیتیکی اهمیت بسیار بالایی دارد.
این تنگه روی مسیر دریایی میان مالاکا و اقتصادهای بزرگ شمال شرق آسیا، از جمله چین، ژاپن و کره جنوبی قرار گرفته است.
بنابراین اگر روزی بحران در این منطقه ایجاد شود، مشکل فقط نفت نخواهد بود؛ بلکه بخش بزرگی از زنجیره تجارت دریایی آسیا تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.
به همین دلیل، تایوان را میتوان ریسک بالقوه نسل بعدی گلوگاههای انرژی و تجارت جهان دانست، نه بحران فعلی بازار نفت.
مسئله اصلی دیگر «بسته شدن یک تنگه» نیست
آنچه تحولات ماههای اخیر نشان میدهد، تغییر ماهیت ریسک در بازار جهانی نفت است.
تا پیش از این، تحلیلگران معمولاً به یک سؤال ساده فکر میکردند:
اگر هرمز بسته شود، چه اتفاقی میافتد؟
اما اکنون سؤال پیچیدهتر شده است:
اگر نفت از هرمز عبور نکند، مسیر جایگزین کجاست؟ و اگر مسیر جایگزین تحت فشار قرار بگیرد، مسیر بعدی چیست؟
عربستان نمونه بسیار خوبی است.
این کشور طی دههها میلیاردها دلار برای ایجاد معماری صادراتی مقاوم در برابر اختلال هرمز سرمایهگذاری کرد. خط لوله شرق–غرب و بندر ینبع دقیقاً برای چنین روزی اهمیت پیدا کردند.
اما زمانی که نفت به ینبع رسید، مشکل دیگری ظاهر شد: بابالمندب.
قزاقستان نیز با وضعیت مشابهی مواجه است. صادرات خود را تا حد زیادی از طریق یک پایانه در روسیه انجام میدهد و اکنون حملات پهپادی به زیرساختهای همان منطقه تولید و صادرات را تحت فشار قرار داده است.
در پاناما، مسئله نه جنگ بلکه خشکسالی است.
در دانمارک، مسئله تحریم و ناوگان سایه است.
در مالاکا، مسئله وابستگی شدید آسیا به یک مسیر باریک است.
این یعنی بازار جهانی نفت دیگر تنها با ریسک عرضه مواجه نیست؛ با ریسک لجستیک عرضه نیز روبهرو شده است.
هزینه پنهان نفت گرانتر از قیمت روی تابلوست
وقتی قیمت برنت به محدوده ۹۰ دلار میرسد، تمام افزایش قیمت را نباید به کمبود فیزیکی نفت نسبت داد.
بخشی از قیمت، در واقع هزینه ریسک و هزینه جابهجایی نفت است.
کشتیای که مجبور است به جای عبور از دریای سرخ، آفریقا را دور بزند، نفت بیشتری مصرف میکند، مدت بیشتری در مسیر میماند و دیرتر به پالایشگاه میرسد.
یعنی حتی اگر تعداد بشکههای موجود در جهان تغییر چندانی نکند، هزینه رساندن آن بشکه به مصرفکننده افزایش پیدا میکند.
این مسئله برای پالایشگاهها اهمیت ویژهای دارد؛ زیرا نفت خام تنها زمانی ارزش اقتصادی واقعی دارد که بتوان آن را به موقع و با هزینه قابل قبول به پالایشگاه رساند.
بنابراین ممکن است بازار با وضعیتی مواجه شود که در آن نفت خام روی کاغذ «کافی» باشد، اما نفت قابل تحویل در زمان و مکان مناسب کمیاب و گران شود.
جمعبندی؛ بازار نفت وارد عصر «گلوگاههای زنجیرهای» شده است
بحران هرمز یک نکته مهم را روشن کرده است: بازار جهانی نفت یک شبکه کاملاً انعطافپذیر نیست که بتواند هر اختلالی را بهسادگی با تغییر مسیر جبران کند.
هر مسیر جایگزین ظرفیت مشخصی دارد.
هر تغییر مسیر هزینه دارد.
هر مسیر جدید میتواند خود تحت تأثیر جنگ، تحریم، آبوهوا، محدودیت زیرساختی یا یک حادثه دریایی قرار بگیرد.
در شرایط فعلی، بابالمندب مهمترین گلوگاه ثانویه است، زیرا مستقیماً راهکار عربستان برای دور زدن هرمز را تهدید میکند. پس از آن، دریای سیاه و تنگههای ترکیه از اهمیت بالایی برخوردارند. پاناما نیز میتواند در بازار فرآوردههای نفتی و LPG مشکل ایجاد کند. تنگههای دانمارک ریسک بزرگی برای صادرات روسیه دارند و مالاکا همچنان بزرگترین نقطه تمرکز نفت وارداتی آسیا محسوب میشود.
در نهایت، خطر اصلی این نیست که همه این گلوگاهها همزمان بسته شوند. حتی اختلال همزمان در دو یا سه مسیر میتواند کافی باشد تا ظرفیت مازاد لجستیکی بازار از بین برود.
در چنین سناریویی، قیمت نفت فقط به دلیل «کمبود بشکه» افزایش نمییابد؛ بلکه به دلیل افزایش هزینه، طولانی شدن مسیرها، کاهش ظرفیت حمل، افزایش نرخ بیمه و اجاره نفتکش و افزایش زمان رسیدن محمولهها نیز بالا خواهد رفت.
به همین دلیل، در ماههای آینده برای درک مسیر قیمت نفت، نگاه کردن صرف به نمودار برنت و WTI کافی نیست. باید نقشه مسیر حرکت نفت جهان را دنبال کرد.
چون در بازار نفت امروز، گاهی مهمترین سؤال این نیست که «چقدر نفت داریم؟»
بلکه این است که:
«چند بشکه از این نفت واقعاً میتواند به موقع به مقصد برسد؟»